هیئت وزیران با تصویب آییننامهای جامع، چارچوبی قانونی و شفاف برای جذب سرمایهگذاریهای غیردولتی در بخش حملونقل ریلی کشور تعریف کرد. این مصوبه که با هدف توسعه زیرساختهای راه آهن و پشتیبانی از صنایع معدنی به تصویب رسیده، راه را برای مشارکت سازمانهای توسعهای و بخش خصوصی در پروژههای کلان ریلی هموار میکند. عباس قربانعلی بیک، کارشناس حوزه حملونقل ریلی، خلاصهای تحلیلی از این آییننامه را ارائه کرده است.
[
]
چارچوب قانونی و ارکان اصلی سرمایهگذاری ریلی
در جلسه ۲۲ تیرماه ۱۴۰۴، هیئت وزیران به استناد جزء (۸) بند (ب) ماده (۴۸) قانون برنامه پنج ساله هفتم توسعه، «آییننامه اجرایی برنامه سرمایهگذاری توسعه زیرساختهای راه آهن کشور توسط سازمانهای توسعهای و بخش خصوصی» را تصویب کرد. هدف غایی این آییننامه، ایجاد مسیری روشن برای جذب سرمایههای خارج از دولت به منظور شتاببخشیدن به توسعه زیرساخت حملونقل ریلی، بهویژه در راستای حمایت از طرحهای توسعه معادن و صنایع معدنی است.
سرمایهپذیر: وزارت راه و شهرسازی به عنوان طرف اصلی قرارداد و مسئول اجرای پروژهها شناخته میشود.
سرمایهگذار: شامل سازمانهای توسعهای مورد تأیید هیئت وزیران (مانند ایدرو و ایمیدرو) و همچنین بخش خصوصی است.
قرارداد مشارکت: این قرارداد، رابطه میان سرمایهپذیر و سرمایهگذار را تعیین میکند و تمامی جزئیات از جمله مدل تأمین مالی، نحوه بازگشت سرمایه و سود، چگونگی تسهیم ریسکها و تعهدات طرفین را پوشش میدهد.
مشوقهای بیسابقه برای جذب سرمایهگذاران ریلی
به منظور حداکثرسازی مشارکت سرمایهگذاران در پروژههای زیرساخت راه آهن، مشوقهای متعددی در این آییننامه پیشبینی شده است:
تضمین درآمد: شرکت راه آهن متعهد است منابع درآمدی حاصل از جابجایی بار از خطوط احداث شده را به نسبت قرارداد به سرمایهگذار اختصاص دهد.
تعهد حمل بار: در پروژههایی که سهم سرمایهگذار بیش از ۵۰ درصد باشد، شرکتهای معدنی و فولادی ملزم به حمل بار ریلی خود از مسیرهای مربوطه خواهند بود.
مزایای مالیاتی و عوارضی: این پروژهها از مشوقهای مالیاتی و عوارضی طرحهای صرفهجویی انرژی بهرهمند میشوند.
تسهیلات واردات: وزارت صنعت، معدن و تجارت موظف است مجوز واردات لوکوموتیوهای نو را برای سرمایهگذاران صادر کند.
تأمین مالی دولتی: وزارت راه و شهرسازی میتواند تا ۵۰ درصد از اعتبار مورد نیاز هر پروژه را از محل منابع دولتی تأمین نماید.
استفاده از اعتبارات معدنی: بخشی از اعتبارات قانون معادن، با تصویب شورای برنامهریزی استان، به توسعه زیرساخت ریلی در شهرستانهای معدنی تخصیص مییابد.
مزایای مناطق کمتر توسعه یافته: پروژههای واقع در مناطق کمتر توسعهیافته، از تمامی قوانین و مقررات تشویقی مربوطه برخوردار خواهند شد.
برنامه اجرایی و اولویتهای توسعه زیرساخت راه آهن (۱۴۰۷-۱۴۰۳)
هسته اصلی این آییننامه، برنامه اجرایی مصوب هیئت وزیران است که پروژههای محوری را با جزئیات حجم عملیات و اعتبار مورد نیاز فهرست کرده است. این برنامه با مجموع اعتبار ۳,۸۴۴ میلیون دلار، در چهار بخش کلیدی تعریف شده است:
دوخطه سازی (۱,۵۴۷ کیلومتر با ۲,۴۶۸ میلیون دلار): تمرکز اصلی این بخش بر مسیرهای استراتژیک مانند بافق-سنگان (۸۵۸ کیلومتر)، چغارت-بافق (۲۱۴ کیلومتر) و بافق-زرینشهر (۶۷ کیلومتر) همراه با سیگنالینگ و تراکبندی است که در اولویت اول قرار دارند. مسیرهای محمدیه-بادرود و قم-دورود نیز در اولویت سوم هستند.
احداث خطوط جدید (۴۵۳ کیلومتر با ۹۰۰ میلیون دلار): پروژه خط دورود-خرمآباد-اندیمشک (۳۶۳ کیلومتر) در اولویت سوم و خط مبارکه-شهرکرد (۹۰ کیلومتر) در اولویت دوم قرار گرفتهاند.
تأمین ناوگان (۳۲۵ میلیون دلار): این بخش شامل خرید ۱۵۰ دستگاه لوکوموتیو (۱۰۰ دستگاه برای صنعت فولاد به ارزش ۲۵۰ میلیون دلار و ۵۰ دستگاه مانوری به ارزش ۷۵ میلیون دلار) است.
تأمین ۲۰ دستگاه ماشینآلات مکانیزه سنگین (۱۰۰ میلیون دلار): تمامی این ماشینآلات در اولویت اول اجرا قرار دارند.
احداث ۸ دپوی تعمیر و نگهداری: در ایستگاههای چادرملو، زرینشهر، بندرعباس و اندیمشک.
وزارت راه و شهرسازی موظف است هر شش ماه یک بار، گزارش پیشرفت اجرای این آییننامه را به هیئت وزیران ارائه دهد.
نگاه تحلیلی: فرصتها و چالشهای سرمایهگذاری ریلی در ایران
این آییننامه شباهتهای قابل توجهی با ماده ۱۶۴ قانون برنامه پنجم توسعه دارد که اجازه مدل BOT (ساخت، بهرهبرداری، واگذاری) را برای پروژههای افزایش ظرفیت شبکه ریلی از جمله برقی کردن و تطویل ایستگاهها به دولت میداد.
نقاط قوت: این مصوبه با پیشبینیهای گسترده برای افزایش ظرفیت شبکه از طریق دوخطه کردن مسیرهای معدنی گلوگاهی، علائمی و تراکبندی، احداث خطوط جدید و مجوز خرید و واردات ناوگان، گامهای مهمی برای توسعه زیرساخت راه آهن برداشته است. تمرکز بر حمایت از صنایع معدنی و فولادی نیز میتواند به سرعتبخشیدن به اجرای پروژهها کمک کند.
نقاط ضعف و چالشها:
غفلت از بحران لوکوموتیوهای دیزلی و عدم electrification: با وجود نیاز مبرم، آییننامه به مشکل اساسی ناوگان دیزلی و راهکار بلندمدت آن یعنی برقیسازی خطوط توجه کافی نکرده است.
عدم آسیبشناسی تجربههای گذشته: برای افزایش اثربخشی این مصوبه، ضروری بود که دلایل عدم تحقق کامل ماده ۱۶۴ قانون برنامه پنجم و همچنین دلایل "کماظهاری ظرفیت" (Under-declaration of Capacity) در گذشته مورد آسیبشناسی قرار میگرفت تا بستری مناسبتر برای مشارکت پایدار سازمانها و بخش خصوصی در زیرساخت راه آهن فراهم شود.
با وجود این چالشها، تصویب این آییننامه میتواند نقطه عطفی در توسعه سرمایهگذاری ریلی و بهبود زیرساختهای حملونقل ریلی کشور باشد، مشروط بر اینکه اجرای آن با نگاهی واقعبینانه به گذشته و توجه به نیازهای فوری و استراتژیک صنعت راه آهن همراه شود.
مطالب مرتبط
- جوشکاری ترمیت، راهکار اصلی برای یکپارچهسازی و ارتقای ایمنی بیوقفه در شبکه خطوط ریلی
- راه آهن شمال ۱ با ثبت رکورد بیسابقه در بارگیری هفتگی، توان عملیاتی خود را به رخ کشید
- رئیسجمهور با دستور قاطع خود، تشکیل شرکت مادر تخصصی حملونقل ریلی حومهای را برای تحول در سفرهای شهری و منطقهای پیگیری میکند
- راه آهن زاگرس مناقصه بزرگ حمل فرآوردههای نفتی را با هدف تقویت شبکه لجستیک ریلی برگزار میکند