matabadmin
برنامهای ۹۰ روزه برای بهبود حمل و نقل بین المللی شمال ایران با هدف افزایش ظرفیت ترانزیتی، کاهش وابستگی تجارت خارجی به مسیرهای جنوبی و قابل پیشبینیتر شدن زمان و هزینه جابهجایی کالا پیشنهاد شده است. این برنامه بر استفاده بهتر از ظرفیتهای موجود، هماهنگی میان دستگاههای مختلف و آزمایش محدود سرویسهای ریلی و جادهای پیش از توسعه گسترده تأکید دارد.
بر اساس این طرح، توسعه ترانزیت شمال کشور قرار نیست صرفاً با ساخت زیرساختهای جدید دنبال شود؛ بلکه بخش مهمی از راهکار پیشنهادی، اصلاح فرآیندها، مدیریت صفها، شفافسازی هزینهها، هماهنگی میان مبادی و مقاصد و ایجاد یک خدمت واقعی از مبدأ تا مقصد است.
حمل و نقل بین المللی شمال ایران با اجرای یک برنامه ۹۰ روزه دنبال میشود
در این برنامه پیشنهاد شده است که به جای انتظار برای تکمیل پروژههای بزرگ زیرساختی، بخشی از ظرفیت موجود در شمال کشور در قالب سرویسهای آزمایشی فعال شود. هدف اصلی این است که پیش از افزایش حجم جابهجایی، زمان واقعی حمل، هزینه کامل و میزان قابلیت اتکای مسیرها مشخص شود.
بر همین اساس، اجرای برنامه در سه مرحله زمانی طراحی شده است. در ۱۰ روز نخست، وضعیت مبادی، بارهای قابل انتقال، زمان عبور از مرزها و ظرفیت مقصد بررسی میشود. سپس در روزهای ۱۱ تا ۳۰، پایانههای آزمایشی انتخاب و هماهنگیهای عملیاتی با طرفهای مقابل انجام خواهد شد.
در مرحله بعد، حملهای آزمایشی اجرا میشوند و عملکرد واقعی مسیرها از نظر زمان، هزینه و میزان تأخیر مورد ارزیابی قرار میگیرد. در روزهای ۶۱ تا ۹۰ نیز سرویسهای موفق تثبیت و مسیرهای کمبازده اصلاح یا متوقف خواهند شد.
توسعه ترانزیت شمال ایران بدون اصلاح زنجیره ریلی کامل نمیشود
یکی از محورهای اصلی طرح، حمل ریلی و اتصال مناسب شبکه ریلی به مراکز پسکرانه است. در این بخش تأکید شده که صرف داشتن ظرفیت خطآهن به معنای ایجاد یک سرویس حمل مؤثر نیست و عواملی مانند آماده بودن لوکوموتیو، تأمین واگن، برنامه حرکت قطار، ظرفیت مانور، تخلیه در مقصد و سرعت بازگشت واگن نیز باید همزمان مدیریت شوند.
در مسیرهایی که شبکههای ریلی با عرض خط متفاوت به یکدیگر متصل میشوند نیز انتخاب روش انتقال اهمیت دارد. انتقال کانتینر، تخلیه و بارگیری مستقیم یا تعویض بوژی میتواند زمان و هزینه متفاوتی ایجاد کند و بنابراین انتخاب روش باید با توجه به نوع کالا و شرایط فنی انجام شود.
طرح همچنین ایجاد مراکز تجمیع در پسکرانه را مورد توجه قرار داده است؛ مراکزی که میتوانند بخشی از فعالیتهایی مانند تکمیل اسناد، بستهبندی، بازرسی و تخصیص بار را از محوطه مرزی خارج کنند. با این حال، ایجاد مراکز جدید باید بر اساس تقاضای واقعی و ظرفیت مراکز موجود انجام شود.
مدیریت ناوگان جادهای یکی از گلوگاههای ترانزیت شمال کشور است
در بخش حمل جادهای، صرف افزایش تعداد نوبتها نمیتواند مشکل صفهای مرزی را حل کند. پیشنهاد مطرحشده این است که سامانه نوبتدهی بر اساس ظرفیت واقعی مقصد و مراحل بعدی زنجیره حمل عمل کند.
مدیریت چرخه رفتوبرگشت کامیون نیز اهمیت زیادی دارد. این چرخه فقط حرکت کامیون از مبدأ به مرز نیست و زمان انتظار برای بارگیری، توقف در مرز، تخلیه در مقصد، یافتن بار برگشت و بازگشت خودرو را نیز شامل میشود.
استفاده از قراردادهای بار برگشت و تجمیع تقاضا میتواند میزان کیلومتر خالی ناوگان را کاهش دهد. همچنین پیش از اعزام خودرو باید مدارک راننده، مجوز عبور، محدودیتهای وزنی و ابعادی، بیمه و امکان ورود وسیله نقلیه به کشور مقصد بررسی شود.
هزینه واقعی حمل باید از مبدأ تا مقصد محاسبه شود
یکی از مسائل مهم در حمل و نقل بین المللی شمال ایران، شفافیت قیمت تمامشده است. بر اساس پیشنهاد ارائهشده، نرخ حمل نباید تنها شامل کرایه پایه باشد؛ بلکه هزینه حمل داخلی و خارجی، جابهجایی بین شیوههای مختلف، خدمات مرزی و بندری، انبارداری، توقف، بیمه، کارگزاری و حتی هزینه مالی موجودی نیز باید در محاسبه نهایی لحاظ شود.
این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که ارزانتر بودن کرایه اولیه الزاماً به معنای اقتصادیتر بودن یک مسیر نیست. ممکن است یک مسیر کرایه پایینتری داشته باشد اما به دلیل توقف طولانی، هزینه انبارداری، تأخیر در تحویل یا هزینههای جانبی، در نهایت برای صاحب کالا گرانتر تمام شود.
در نمونه آموزشی مطرحشده در طرح، برای محمولهای به ارزش ۱۰۰ هزار دلار و با فرض هزینه سرمایه سالانه ۱۸ درصد، پنج روز تأخیر حدود ۲۴۷ دلار هزینه مالی موجودی ایجاد میکند؛ رقمی که البته جدا از هزینه توقف کامیون، افت کیفیت کالا یا جریمه احتمالی دیرکرد است.
هماهنگی دستگاهها شرط اصلی موفقیت ترانزیت شمال ایران است
اجرای این برنامه به همکاری چند نهاد وابسته است. در پیشنهاد ارائهشده، وزارت راه و شهرسازی مسئول هماهنگی شبکه و اولویت پروژهها، گمرک مسئول اصلاح فرآیندهای گمرکی، سازمان بنادر مسئول امور دریایی و بندری، راهآهن مسئول خدمات ریلی و سازمان راهداری مسئول هماهنگی حمل جادهای و پایانهها در نظر گرفته شدهاند.
همچنین شرکتهای حملونقل، کارگزاران و صاحبان کالا باید در طراحی خدمات و ارائه دادههای مورد نیاز مشارکت داشته باشند. برای دوره آزمایشی نیز تشکیل جلسات منظم برای حل مشکلات بین دستگاهی پیشنهاد شده است.
معیار موفقیت برنامه نیز تعداد جلسات و مکاتبات نخواهد بود؛ بلکه کاهش زمان توقف، افزایش تحویل کامل و بهموقع محمولهها و کاهش مشکلات عملیاتی باید مبنای ارزیابی قرار گیرد.
شاخصهای مشخص برای سنجش عملکرد حمل و نقل بین المللی شمال ایران تعیین میشود
برای ارزیابی نتیجه برنامه، شاخصهایی مانند زمان عبور مرزی، هزینه کامل جابهجایی، میزان توقف واگن و کامیون، زمان ماندگاری کالا در بندر، خسارت محموله، میزان لغو سرویس و کیلومتر خالی ناوگان در نظر گرفته شده است.
در اهداف اولیه پیشنهادی، کاهش حداقل ۲۰ درصدی میانه زمان عبور مرزی و کاهش ۱۵ درصدی صدک ۹۰ زمان عبور مطرح شده است. همچنین ثبت رویدادهای کلیدی برای دستکم ۹۵ درصد محمولهها و تحویل کامل و بهموقع حداقل ۹۰ درصد محمولههای مشمول قرارداد از دیگر شاخصهای پیشنهادی است. البته این ارقام قرار است پس از اندازهگیری خط مبنا بازبینی و نهایی شوند.
توسعه زیرساختهای شمال ایران باید پس از آزمایش مسیرها انجام شود
یکی از نکات مهم این طرح، تفکیک اقدامات فوری از پروژههای بزرگ زیرساختی است. در کوتاهمدت، تمرکز بر آزادسازی ظرفیت موجود، رفع گلوگاههای کوچک، اصلاح فرآیندها و اجرای سرویسهای آزمایشی قرار دارد.
در افق سه تا ۱۲ ماه، توسعه محدود تجهیزات، محوطهها و تبادل داده بر اساس نتایج دوره آزمایشی دنبال میشود. پروژههای بزرگتر نیز در بازه یک تا سه سال، پس از بررسی تقاضا، مطالعات فنی، تأمین مالی و ارزیابیهای لازم قابل پیگیری خواهند بود.
در مجموع، این رویکرد تلاش میکند ترانزیت شمال ایران را از یک ظرفیت بالقوه به یک خدمت قابل اندازهگیری تبدیل کند؛ خدمتی که برای صاحب کالا زمان تحویل، هزینه نهایی و مسئولیت طرفهای مختلف آن روشن باشد. مزیت پایدار حمل و نقل بینالمللی در شمال کشور نیز در این نگاه، صرفاً به موقعیت جغرافیایی وابسته نیست و به ترکیبی از زیرساخت، خدمات منظم، فرآیندهای شفاف و قابلیت اتکای شبکه نیاز دارد.
